ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3 – одноместные, одномоторные монопланы с низкорасположенным крылом, мотором жидкостного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага. Истребители имели смешанную конструкцию. Это был компромисс между нехваткой дюраля и дешевизной, технологичностью древесины. Металл давал экономию в массе, но перед войной было принято стратегически правильное решение, ориентировавшее самолетостроителей на широкое использование дерева. Когда появилась необходимость массового выпуска самолетов минимально квалифицированными рабочими, простота и технологичность Яков и ЛаГГов позволили не только сохранить, но и увеличить объемы выпуска истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.
ЛаГГ-3: летали на... «рояле»
«Рояль» – такое прозвище дали техники самолету ЛаГГ. Официальное название – имена конструкторов Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова. Готовя машину к параду, ее покрыли спецклеем вишневого цвета и отполировали до блеска. Воздушная машина, решили техники, стала похожа на рояль.
Без гвоздей и шурупов
ЛаГГ-3 – одноместный цельнодеревянный низкоплан, все детали фюзеляжа соединялись на клее, без гвоздей и шурупов.
Металлоконструкций больше всего было в передней части фюзеляжа, где двигатель и вооружение, а еще стойки шасси, бензобаки и некоторые элементы крыльев.
К 40‑м годам дерево в авиапроме стремительно вытеснял алюминий. Но наряду с «простой» в ЛаГГ-3 использовали и дельта-древесину – древесный слоистый пластик ДСП-10. Его изобрел в 1935 году Леонтий Рыжков – главный инженер Кунцевского завода авиавинтов и лыж.
Этот материал, по сути, был композитом. Поэтому ЛаГГ-3 можно смело назвать и первым отечественным серийным истребителем с использованием композитных материалов.
Заводские испытания прототипа ЛаГГ-3 завершились 12 апреля 1940 года, а уже 29 апреля его включили в список самолетов первомайского воздушного парада.
Готовя машину, ее покрыли разбавленным смоляным клеем вишневого цвета и отполировали до блеска – за это истребитель и получил от техников прозвище «рояль».
Машина широкого профиля
10 октября 1940-го машину запустили в производство – в начале войны ЛаГГ-3 стал одним из самых массовых наших истребителей. Не последнюю роль в этом сыграло то, что при больших трудностях в обеспечении дюралюминием использование древесины позволило развернуть крупное производство.
При этом ЛаГГ-3 постоянно дорабатывали. И хотя он уступал другим машинам по летным характеристикам, но обладал более высокой живучестью и имел наиболее мощное вооружение.
Так что использовали его на фронте как истребитель, перехватчик, бомбардировщик, разведчик и штурмовик.
В 1942‑м на нем стали монтировать 37‑мм пушку, позволявшую уничтожать бронетехнику. 40 таких истребителей перебросили в Сталинград для борьбы с немецкой авиацией, пытавшейся снабжать окруженную группировку.
После войны ЛаГГ-3 сняли с вооружения и до наших дней не дошел ни один экземпляр, увидеть можно лишь макет в музеях.
МиГ-3: высота и скорость
МиГ-3 назван по первым буквам фамилий создателей Артема Микояна (на фото слева) и Михаила Гуревича.
Для боев в стратосфере
Это был как высотный, так и скоростной перехватчик ПВО, что определило его летно-технические характеристики. Потолок высоты до 11 500 м и скорость до 620‑640 км / ч позволяли, несмотря на то что самолет имел на вооружении только пулеметы, вести бои с бомбардировщиками и разведчиками.
– В декабре 1939‑го на базе московского авиазавода № 1 в особом конструкторском отделе (ОКО) начали создавать скоростной истребитель И-200 по проекту Николая Поликарпова, – рассказывает историк авиации Михаил Кудинов. – Возглавил ОКО Артем Микоян, а его замом стал Михаил Гуревич. Так появилось то самое микояновское ОКБ.
Весной 1940‑го был построен опытный образец МиГ-1, который после модернизации стал самолетом МиГ-3.
Одномоторный одноместный скоростной моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным крылом, передняя часть фюзеляжа и центроплан – металлические, хвостовая часть и консоли крыла – из дерева, стабилизатор – цельнометаллический, киль – деревянный, рули обтянуты полотном. Двигатель жидкостного охлаждения АМ-35А с винтом ВИШ-22Е диаметром 3 м. Никто до Микояна и Гуревича не рисковал установить тяжелый мотор Микулина на истребитель.
Машину отличали высокая ремонтопригодность и взаимозаменяемость агрегатов, но самолет был сложен в управлении, требовал тщательной подготовки пилотов.
В основном МиГ-3 использовали как высотный ночной истребитель-перехватчик системы ПВО. Но он мог применяться и как штурмовик, и как разведчик. И даже как легкий пикирующий бомбардировщик – он имел бомбодержатели и отработанную систему сбрасывания.
– В начале битвы на Волге МиГ-3 стояли на вооружении 439‑го истребительного авиаполка, входящего в состав 102‑й иад ПВО, – рассказывает Кудинов. – В августе 42‑го его летчики совершили 214 самолето-вылетов, провели 14 боев и одержали 8 побед. Потери составили 5 машин – 2 пилота погибли, а 1 не вернулся с задания. К сентябрю в строю остались 2 исправных машины. А вскоре полк вывели на переформирование…
Раритет из болота
В 1943‑м производство МиГ-3 прекратили – усилия сосредоточили на штурмовике Ил-2. В России сейчас есть один подлинный боевой МиГ-3.
В начале октября 1941‑го в боях над Калининской – ныне Тверской – областью один из наших летчиков – лейтенант Иван Крапивко – смог посадить поврежденный МиГ-3 на болото, но машина утонула в трясине.
Летчик потом воевал в Сталинграде – погиб в 42‑м. А его МиГ в 2008‑м подняли из болота и после долгой реставрации восстановили до летного состояния.
Первый боевой Як
Одноместный фронтовой истребитель Як-1 стал базовым для создания последующих типов и модификаций. Это был первый боевой самолет, разработанный в ОКБ Александра Яковлева.
Срочно в серию
Конструкция свободнонесущего моноплана с низким расположением крыла была смешанной. Обшивка передней части фюзеляжа – дюралюминиевая, задней – полотняная, крылья – из дерева и фанеры. V-образный 12‑цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-105П имел мощность 1050 л. с.
Свой первый полет истребитель совершил в январе 1940‑го. Еще до завершения госиспытаний, в конце марта, машину запустили в серийное производство.
7 ноября пятерка новых истребителей участвовала в воздушном параде, пролетев на максимальной скорости над Красной площадью.
Развертывание серийного производства Як-1 и одновременная доработка множества узлов и деталей шли сложно, но все же к началу Великой Отечественной в авиачасти поступили 425 машин. Благодаря усилиям конструкторов и производственников, в годы войны были раскрыты лучшие качества Як-1. Он производился фактически до октября 1944‑го. Всего выпустили 8734 машины разных модификаций.
В небе над Волгой
Пилоты Як-1 любили: прост в воздухе и неприхотлив в обслуживании. В дни Сталинградской битвы наши летчики проявляли чудеса героизма на Як-1. 6 августа 1942‑го под Котельниково звено Як-1 под командованием старшего лейтенанта Михаила Баранова сражалось с 25 «мессершмиттами» Bf.109, прикрывавшими «юнкерсы» Ju.87. Тогда он лично сбил три Bf.109 (один из них тараном) и один Ju.87. За этот бой летчик был удостоен звания Героя Советского Союза. Менее чем за год Баранов уничтожил 52 вражеских самолета: 24 – лично и 28 – в группе.
Наибольшее количество побед на Як-1 в одном бою одержал командир звена 659‑го иап Петр Дымченко. 11 сентября 1942‑го над Клетским плацдармом, в одиночку ведя бой против «юнкерсов» и 15 Bf.109, он сбил 2 «юнкерса» и 4 «мессершмитта». В этом неравном бою летчик погиб.
На вооружении ВВС Як-1 находился до 1950 года, когда началась эпоха реактивной авиации.
